Die Schwarzwaldbahn - zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg, von Offenburg nach Singen am Hohentwiel

Die Schwarzwaldbahn
Mit dem Bau der Schwarzwaldbahn ist untrennbar der Name ihres Schöpfers Robert Gerwig, dem damaligen Oberbaurat der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn verbunden. Zwischen Hornberg und Sommerau galt es auf 11 km Luftlinie 474,71 m an Höhe zu gewinnen. Um diese Höhe in einer für den Betrieb zulässigen Steigung zu überwinden, musste die direkte Entfernung durch Rückwendungen (Kehren) in die beiden Seitentäler von Niederwasser und Gremmelsbach künstlich verlängert werden. Um die Neigungsverhältnisse in Grenzen zu halten, schlug Gerwig seinerzeit neue Wege ein. Er verlängerte den für die Bahn zurückzulegenden Weg mittels zweier Kehrschleifen. Dadurch gelang es ihm mit einer maximalen Steigung von 1:50 auszukommen. Die Kehrschleifen wurden bei Niederwasser und bei Triberg angelegt. Dadurch setzte Robert Gerwig im Gebirgsbahnbau Akzente und machte sich weit über die Grenzen Badens hinaus bekannt. Er wurde noch während des Baus der Schwarzwaldbahn als leitender Ingenieur zur Schweizer Gotthardbahn berufen.

Die 179,04 km lange Strecke der Schwarzwaldbahn zwischen Offenburg über Singen bis Konstanz konnte wegen der langen Bauphase des Mittelstücks zwischen Hausach und Villingen erst Ende 1873 in Betrieb genommen werden. Die 52,68 km lange Strecke der eigentlichen Überquerung des kluftenreichen Schwarzwaldes zwischen Hausach und Villingen mit seiner ausgesprochen schwierigen Topographie stellten für die Techniker eine große Herausforderung dar. Da sich die Verantwortlichen lange nicht über die genaue Trassenführung einigen konnten, begannen die Vorarbeiten erst im Laufe des Jahres 1865. Bereits nach kurzer Zeit werden die Arbeiten "im Hinblick auf die finanziellen und politischen Verhältnisse bis auf weiteres eingestellt". Mit dem Ausbruch des Deutschen Bruderkrieges von 1866 kam das Vorhaben zum Erliegen. Doch im selben Jahr wurden die Arbeiten wieder aufgenommen und mit Nachdruck vorangetrieben. Inmitten der entscheidenden Bauphase - die Erdarbeiten waren so gut wie beendet und die Erstellung der Tunnels weit fortgeschritten - kam nun der Deutsch - Französische Krieg von 1870 / 71 dazwischen. Die Bauarbeiten ruhten nun wieder und wurden erst im Laufe des Jahres 1871 wieder aufgenommen. Bis zur endgültigen Fertigstellung gingen nochmals mehr als 2 Jahre ins Land. Am 10. November 1873 war es dann so weit, dass die Züge auf der Schwarzwaldbahn auf gesamter Länge zwischen Offenburg und Singen und weiter an den Bodensee nach Konstanz fahren konnten; der durchgehende Güterverkehr war schon seit dem 1. November möglich.

Auffallend sind die für eine Gebirgsbahn nur wenigen zur Ausführung gelangten Brücken und Viadukte größerer Bauart. Die größte Brücke entstand mit einer Höhe von 23m bei Hornberg über das Reichenbachtal mit vier Öffnungen von je 30 Metern Länge. Nicht nur aus geologischen, sondern auch aus meteorologischen Gründen legte Gerwig die Bahn weitgehend in Tunnels und führte sie entlang der südlichen Berghänge. Die allseits gefürchteten Winter im Schwarzwald, sollten den Zugbetrieb möglichst wenig beeinträchtigen.

Der 53 km lange Schienenweg von Hausach über Triberg nach Villingen zur Überquerung des Schwarzwaldes kostete die beachtliche Summe von 23,7 Mio. Mark. Auf das 29 km lange Teilstück Hornberg - St. Georgen entfielen 19 Mio. Mark davon allein 12,3 Mio. Mark auf die Tunnels. Der 1698,05 Meter lange Sommerautotunnel schlug mit 2,7 Mio. Mark zu Buche. Insgesamt beliefen sich die Baukosten auf rund 50 Mio. Mark. Dies war in wesentlichen auf die vielen Tunnels zurückzuführen, deren Erstellung ziemliche Kosten verursachten. Sämtliche Tunnels wurden für ein 2. Gleis ausgelegt. Durch die ansteigenden Verkehrsbedürfnisse sah man sich schnell mit den Problemen der eingleisigen Betriebsführung konfrontiert. Besonders auf dem betriebstechnisch schwierigen Abschnitt zwischen Hausach und Villingen erschien ein zweites Gleis ratsam. Da der eigentliche Steigungsabschnitt zwischen Hornberg und St. Georgen mit seinen vielen Tunnels von vornherein für ein zweites Gleis vorbereitet worden war, war dieses Anliegen recht einfach umzusetzen. Bis 1888 konnte der zweigleisige Ausbau zwischen Hausach und Villingen auf 52,7 km Länge erfolgen. Im Jahre 1902 wurde im Bahnhof Sommerau eine 20m Drehscheibe installiert, um die bis hierher nachschiebenden Dampflokomotiven vor der Talfahrt zurück nach Hausach drehen zu können.

Die Schwarzwaldbahn erlebte im Laufe der Zeit auch immer wieder Rückschläge. Der leidvolle Ausgang des Zweiten Weltkrieges bracht dann auch für die Schwarzwaldbahn einschneidende Veränderungen mit sich. Neben den Beschädigungen durch Bombenabwürfe und Tieffliegerangriffe waren es vor allen Dingen die von der Deutschen Wehrmacht beim Rückzug angerichteten Schäden, die der Bahn arg zusetzten. Es gab eine lange Phase des Wiederaufbaus und der Sanierung. Ab 1945 war nach notdürftiger Instandsetzung zumindest wieder ein eingleisiger Betrieb möglich. Bis die Strecke ihre alte Form wie in den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg wiedererlangte, vergingen allerdings viele Jahre. Mit dem Wiederaufbau der Gutachbrücke war ab 5. Dezember 1950 die Schwarzwaldbahn wieder durchgehend zweigleisig befahrbar. Ende der 50er Jahre wurde der Zugbetrieb von Dampf - auf Dieselloks umgestellt. Dies war jedoch nur eine Übergangslösung, da man zu diesem Zeitpunkt schon an eine Elektrifizierung der Strecke dachte. Doch dies zögerte sich dann doch bis in die 70er Jahre hinaus. Am 26.Juni 1972 konnte der offizielle Startschuss zur Elektrifizierung gegeben werden.

Zwischen Offenburg und Villingen wurden einschließlich der in den Bahnhöfen verlegten Leitungen 205 km Oberleitung gespannt. Nach über dreijähriger Bauzeit konnte am 28. September 1975 zwischen Offenburg und Villingen der reguläre elektrische Zugbetrieb aufgenommen werden. Die anfänglich mit 85 Mio. DM veranschlagten Kosten beliefen sich nach Abschluss der Arbeiten auf 135 Mio. DM.

Während sich die Aktivitäten in den 70er Jahren voll und ganz auf die Elektrifizierung und die damit verbundenen Umbauarbeiten konzentrierten, brachte das Folgejahrzehnt aufgrund der geänderten Reisegewohnheiten weniger positive Veränderungen. Die Deutsche Bundesbahn wollte sich von den schwach frequentierten Bahnhöfen und Haltepunkten trennen. Vielfach lagen die Stationen weit abseits der Ortschaften, so dass nicht zuletzt durch den immer weiter um sich greifenden Autoverkehr die Zugreisenden immer häufiger ausblieben. Also trennte man sich von vielen liebgewordenen Bahnhöfen und Haltepunkten.

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